L’année 2019-2020 était la première de trois années avec les règles actuelles de la compétition SAE, soit un défi où l’avion: -Soulève le plus de ballons de soccer et de plaques d’acier -Décolle en moins de 30 mètres -Possède une dimension de compartiment à cargo et une envergure aussi petites que possibles L’équipe 2019-2020 a poussé leur concept à la limite en terme de cargaison en soulevant 9 ballons et 4.5 livres d’acier à la compétition. C’était le nombre de ballons le plus élevé parmi toutes les équipes pour lequel l’avion a volé sans problème. Afin de réduire l’envergure de l’avion et maximiser le pointage, l’équipe est allé pour une configuration biplan. Dans la même optique, la longueur de l’avion a été réduite en positionnant les ballons en un arrangement de style treillis. Au final, l’équipe, menée par Frédéric Larocque, a terminé 5e pour le rapport de conception, 8e pour la présentation orale, 5e pour les performances en vol et 5e pour le classement global.

En 2018-2019, le regular devait toujours transporter des balles de tennis et plaques d’acier pour représenter des passagers et leurs bagages. En construisant sur les apprentissages des années précédentes, le design d’aile fut légèrement optimisé, mais restera sensiblement le même que 2017-2018. L’accent fut mis sur le design et l’optimisation d’une nouvelle jonction entre les ailes (séparées en 2) et le fuselage. Un nouveau design d’empennage léger mais résistant en torsion fut également développé.

Pour la première fois en près de 10 ans, S-Cargo fut testé au Québec en février avant la compétition SAE Aero design. Ces tests ont permis d’évaluer grossièrement les performances de l’Avion et de corriger des erreurs de designl.

En compétition SAE East, l’Avion fut sujet à plusieurs problèmes de sous-performance au décollage et en vol à basse vitesse. Une analyse de performance approfondie a permis de cerner les problèmes et de les identifier comme faisant partie du système de propulsion et de l’angle d’attaque au repos de l’aile. Ces problèmes furent corrigés avant la seconde compétition.

En compétition SAE West, l’Avion rencontra avec succès les nouvelles évaluations de performance. Il surprend plusieurs compétiteurs par sa constance et permet d’atteindre la 3e place en performance de vol. L’équipe livra également une présentation orale de qualité, ce qui leur valu la 3ème mplace dans cette catégorie. Au classement global, l’équipe menée par Pierre-Nicolas Stock termina 3e pour la compétition SAE West!

Le but de la compétition de cette année était de transporter des balles de tennis faisant office de passager ainsi que des plaques d’acier faisant office de bagages. L’avion regular de 2017-2018 a complètement changé sa configuration par rapport à l’avion de l’année précédente. À la place d’un plan vertical de balles, les balles de tennis étaient placées à l’horizontal. L’avion était plus large, mais moins sensible aux vents de travers.

Le design de Spirit of St Poly a été centré sur une nouvelle configuration d’aile optimisée. Le restant de l’avion était relativement classique: train tricycle, configuration tracteur, tailboom.

En compétition, plusieurs problèmes furent rencontrés avec l’empennage. Celui-ci, sous l’effet d’efforts importants, tordait et rendait le contrôle difficile. L’Avion réussit tout de même à accomplir une ronde de vol. L’équipe a terminé 19e au classement global,dirigée par Philippe Léger.

Le nouveau défi du classement régulier implique un différent style de cargaison. Des balles de tennis représentaient des passagers et des plaques d’acier représentaient leur bagage. Le poids de bagage devait respecter le ratio de bagage/passager et il y avait certains standards de positionnement des balles de tennis. Le Journey a soulevé 25 balles de tennis et 0.5 livres de bagage par balle de tennis. L’équipe, menée par Dominic Dufour, a terminé 16e en design, 7e en présentation technique, 11e pour le plus de cargaison soulevée et 13e globalement.

La troisième année du défi de 2014, le Northern Wind est la version optimisé de ses prédécesseurs, Skyron et Aeolus. Un monoplan en aile haute avec un empennage en H, le Northern Wind a un aérodynamique amélioré avec sa traînée minimisé grâce à la recherche qu’a fait l’équipe. Avec Laura Sab Leblanc comme capitaine d’équipe, le Northern Wind avait un cargaison maximale de 26.6 livres.

L’année 2015 était la deuxième année du cycle de règle, donc avec le même défi que 2014: la somme des dimensions ne doivent pas dépasser 175 pouces, le décollage doit être dans moins de 200 pieds et la cargaison doit être débarqué en moins d’une minute. L’équipe, menée par Sabrina Watelle, a conçu un monoplan, avec une aile haute et un empennage en H. Skyron était un fort compétiteur avec un cargaison maximale de 26.5 livres.

Avec la somme des dimensions qui ne dépassent pas les 175 pouces permise par les règlements, Aeolus avait un cargaison maximale de 28.4 livres. L’équipe, menée par Sabrina Watelle, avait également le défi d’un décollage en moins de 200 pieds et de débarquer la cargaison dans moins d’une minute. L’Aeolus était un monoplan avec une aile haute, un empennage en H et un nez qui ouvre à la baie de cargaison.

Dans la catégorie regulier, 2013 a été la troisième année du défi de la somme des dimensions à ne pas dépasser 225 pouces. L’équipe, menée par Martin Lafrance, a rencontré le défi avec le Zeppelin. Un monoplan avec un aile haute, le Zeppelin a été un participant à battre. Au final, l’avion a soulevé jusqu’à 35 livres de cargaison.

L’équipe de Polytechnique de 2012 a relevé le défi de construire l’avion qui soulève le maximum de cargaison tout en ayant des dimensions qui ne dépassent pas 225 pouces et que l’avion décolle en moins de 200 pieds. L’équipe a montré son talent en présentant le Red Eagle, un monoplan aérodynamique. Il porte un profil d’aile fait par l’équipe et testé en soufflerie contre des profils traditionnelles. Également, l’équipe a développé une système de variation d’angle d’incidence de l’aile qui, malheureusement, n’a pas été prêt pour la compétition. Le Red Eagle a volé avec 34,1 livres de cargaison. L’équipe, menée par Martin Lafrance, a terminé 1e en présentation oral, 2e en design, 2e pour la charge la plus lourde portée et 1e globalement.

Avec un défi modifié pour l’année 2011, l’équipe a poussé sa créativité avec un design optimisé pour les nouveaux règlements. Avec une limite de la somme des dimensions de 225 pouces, un décollage en moins de 200 pieds et le défi de soulever le maximum de poids possible, l’équipe a fait plusieurs études sur la meilleure solution. Le monoplan a été la décision finale avec plusieurs caractéristiques originales. Des winglets Whitcomb et un mécanisme dans l’empennage qui permet une rotation pour donner accès au cargo sont quelques-unes de ces nouveautés. L’équipe, menée par Anthony Rode, a terminé 3e en design et 6e globalement.

Le défi de la catégorie régulier 2010 entraînait non-seulement des restrictions de matériaux, mais également des contraintes de dimensions. À ce moment, aucun composite en plastique n’était permis et l’avion devraient porter le maximum de cargaison tout en ne dépassant pas la limite des dimensions. La somme de la longueur, hauteur et largeur ne pouvait pas dépasser 200 pouces et la baie de cargaison avait une minimum imposé de 5x5x10 pouces. Le Hyperion a réussi à rencontrer ces contraintes et plus. Un biplan fait de bois et d’aluminium, l’Hyperion a soulevé jusqu’à 11 livres de cargaison. L’équipe, menée par Anthony Rode, a gagné la première place dans la catégorie régulière pour la charge la plus lourde portée et au classement globale.

Dans le cadre d’un défi qui limite les dimensions de l’avion, l’équipe de Polytechnique Montréal a prouvé sa créativité et son ingéniosité avec le Red Storm. Le biplan rencontre les contraintes de la compétition et la somme de sa longueur, largeur et son hauteur ne dépasse pas 175 pouces. Avec des ailes de composites en fibre de carbone et balsa, et un gros volume de cargaison, le Red Storm a bien performé dans sa catégorie. L’équipe, menée par Vincent-Olivier Philie, a terminé en 1ère place au classement globale dans la catégorie régulier.

L’année 2020-2021 pour la classe micro a été un grand changement, puisque de nouvelles règles sont sorties pour la compétition. Le mandat : transporter un maximum de boîtes de carton et de plaques de métal tout en décollant sur une distance de 8 pieds et en minimisant le temps de vol. Notre équipe a dû refaire entièrement le design de l’avion pour respecter ces nouvelles contraintes. Beaucoup plus imposant que les avions antérieurs, Lightning of Poly possède une aile de 48 pouces d’envergure et a un fuselage ouvert transportant deux grandes boîtes de 12 pouces x 12 pouces et plus de 0,67 lbs de plaque de métal. Même si nous ne pouvions pas se rendre à la compétition cette année, l’équipe, menée par Noor Mahieddine, a pu se tailler une place sur le podium en 3e place pour la présentation orale et a terminé 5e place pour le rapport technique. Nous avons également pu voir le fruit de notre travail en regardant notre avion s’envoler à la démonstration en vol.

Cette année était la troisième et dernière année du défi des tubes de PVC. Le projet comportait entre autres les défis suivants: -Maximiser le poids de tubes de PVC; -Assembler le prototype en moins de trois minutes; -La cargaison ainsi que l’aéronef doivent entrer dans une boîte en carton avec des dimensions internes et externes fixes et très restreintes (environ un pied par un pied par 4 pouces) Notre équipe 2019-2020 a montré beaucoup de créativité et d’ambition en choisissant une configuration d’aile volante. Ce design implique un fuselage intégré et pas d’empennage, ce qui augmente la difficulté au niveau de la stabilité de l’avion. Également, les ailes ont été fabriquées en fibre de carbone, ce qui est une nouveauté de la société pour 2019-2020. L’équipe, menée par Alexis Basset et Emily Cohen, a vécu de beaux moments de vol et de belles catastrophes spectaculaires. Au final de la compétition, elle a terminé 13e dans le rapport technique et dans la présentation de Design, 15e en performance de vol et 13e au classement global.

Le défi de la classe micro lors de l’année 2018-2019 était le même qu’en 2019-2020, soit l’avion conçu pour être désassemblé et rangé dans une boîte, avec une charge utile qui prend la forme de tubes de PVC.

En reprenant le travail de l’équipe de l’année 2017-2018 et en repoussant les limites, l’avion 2018-2019 soulevait un tube de PVC d’un pied de plus que l’avion 2017-2018, pour un total de trois tubes. Parmi les équipes en classe micro présentes à la compétition, Boreas s’est démarquée par sa grande envergure et sa longueur considérable (environ 4 pieds par 4 pieds) malgré le fait que l’avion pouvait être démonté et rangé dans une boite d’un pied par un pied par 4 pouces. De plus, l’avion a su performer très bien et assurer un vol stable dans les conditions difficiles de Fort Worth lors des jours de démonstrations en vol (beaucoup de vent et de rafales). Au final, l’équipe composée exclusivement d’étudiants de première année est arrivée 9e au classement global, 7e pour les performances en vol, 11e pour la présentation technique, et 17e pour le rapport de conception.

Le défi de l’année 2017-2018 était nouveau pour tous comme il s’agissait d’un changement de règles. L’avion de petit taille devait être conçu pour être rangé dans une petite boîte à chaussure et pouvant être assembler rapidement. De plus, sa charge utile était très volumineuse: tuyaux de PVC en plastique de 2” de diamètre.

L’équipe, formée uniquement d’étudiants en première année en génie aérospatial s’est concentré à construire un avion robuste capable de voler toutes les rondes de vol. Les ailes étaient démontables en trois parties alors que l’empennage se séparait du fuselage pour un rangement efficace. Un objectif arbitraire de 2 tuyaux de PVC a été posé et atteint.

Lors de la compétition à Lakeland, S-Cargo s’est démarqué par sa stabilité en vol et sa capacité à encaisser les coups sans bris. L’équipe a atteint la 11e place au classement global.

Le défi de Micro de 2017 implique plusieurs contraintes au design de l’aéronef. Non seulement l’aéronef devait pouvoir être désassemblé et sa cargaison devait entrer dans un contenant d’un diamètre restreint. Également, la cargaison devait peser moins de 10 livres et une dimension minimale limitait la baie de cargaison. Le Polycan était un monoplan en aile haute qui pesait, à vide 1.35 livres et avait comme cargaison maximale 3.16 livres. L’équipe, menée par Dominic Dufour, a terminé 14e en design, 9e en présentation technique, 2e pour le plus de cargaison, 8e pour la ratio de payload et 12e globalement.

Le défi de la catégorie micro de cette année a été de rentrer l’avion et sa cargaison dans une boite d’une certaine taille, que tous les éléments dans la boîte aient leur propre place dans des lits de transport en mousse et que la masse de l’aéronef soit moins de deux livres. Le Harfang est un monoplan avec une aile haute, qui pèse 1.04 livres. L’équipe, menée par Gabriel Bedi Ebanda, s’est attaquée au défi avec un cargaison maximale de 2.74 livres.

La première année dans le classement Micro d’Avion Cargo Polytechnique, le Fascination a été un fort compétiteur. Avec les défis de rentrer dans une boîte de dimensions limités, d’avoir une baie de cargaison d’une taille minimale et d’être assemblé en moins de trois minutes, l’équipe avait beaucoup de travail à faire pour établir une présence dans cette catégorie de compétition. Le Fascination était un monoplan avec une aile haute, pesait à vide 1.52 livres et avait un cargaison maximale de 6.8 livres. L’équipe a terminé 3e en design et 7e globalement.